Guía completa
El ruido que todo el mundo conoce y casi nadie arregla
Mañana de enero en Logroño, coche con escarcha en el parabrisas, giras la llave y suena un chirrido agudo durante cinco o diez segundos. Luego desaparece y no vuelve en todo el día. Casi todo el mundo se acostumbra a ese ruido y lo archiva como una manía del coche.
No lo es. Es una correa que patina, y patina por una razón concreta que se puede identificar y corregir en un par de horas.
Por qué el frío lo destapa
Tres cosas ocurren a la vez cuando el coche ha pasado la noche a la intemperie con helada:
La goma de la correa está rígida. Un elastómero frío tiene menos capacidad de adaptarse a la garganta de la polea, así que agarra peor justo cuando más se le pide.
La batería está baja. Ha perdido capacidad por temperatura y acaba de gastar una buena parte en mover el motor de arranque contra un aceite espeso. En cuanto el motor gira, el regulador manda al alternador cargar a tope, y un alternador cargando a tope es un freno importante colgado de la correa.
El tensor está frío y algo perezoso. Si además ha perdido fuerza de muelle por los años, no compensa el pico de carga.
Resultado: la correa resbala unos segundos contra la polea del alternador y silba. Al calentar, la goma recupera agarre y el ruido se va. El fallo sigue ahí.
Lo que hay colgado de esta correa
En un coche moderno, la poly-V mueve el alternador, la bomba de la dirección asistida si es hidráulica, el compresor del aire acondicionado y, en algunos motores, también la bomba de agua. Es una sola tira de goma sosteniendo cuatro funciones.
Que rompa no destruye el motor, a diferencia de la distribución. Pero las consecuencias inmediatas no son menores: sin alternador el coche tira de batería y se apaga en veinte o treinta minutos; sin bomba hidráulica la dirección se endurece de golpe; y si la bomba de agua va en esta correa, el motor se calienta hasta niveles peligrosos en cuestión de minutos.
En un trayecto largo por la AP-68 o la N-232, esas tres cosas juntas y de golpe son un mal rato.
Diagnóstico: se ve y se toca
Esta avería tiene la ventaja de ser visible. Con el motor parado y la linterna:
- Grietas transversales en los nervios: la goma ha perdido plastificantes. Unas pocas grietas finas son admisibles; muchas o profundas, no.
- Brillo espejado en la cara de los nervios: signo claro de que ha estado patinando.
- Nervios desgastados o cordón desprendido: sustitución inmediata.
- Restos de goma negra en las gargantas de las poleas o polvo negro en el vano: la correa se está deshaciendo.
Y luego, con la correa fuera, se gira cada polea a mano. Un rodamiento sano gira suave y silencioso; uno tocado se nota rugoso o hace ruido. El tensor se comprueba en su recorrido completo: debe moverse con resistencia uniforme y volver a su marca sin quedarse pegado.
Polvo, campaña y desgaste acelerado
El intervalo de fábrica está pensado para uso normal. Un vehículo que trabaja entre viñedo y camino, o que rueda con cierzo levantando polvo, no está en ese supuesto: las partículas se meten en las gargantas de las poleas y actúan como abrasivo entre la goma y el metal.
En comerciales de faena es normal encontrar la correa muy desgastada bastante antes del kilometraje teórico. Merece la pena mirarla en cada revisión en lugar de esperar al plazo.
La pieza olvidada: la polea del cigüeñal
En la mayoría de diésel modernos, la polea que arrastra la correa desde el cigüeñal no es maciza: lleva un elemento elástico entre el buje interior y el anillo exterior para absorber las vibraciones torsionales del motor.
Con los años ese caucho se degrada. Aparece vibración a ralentí, ruido difícil de localizar y, en casos avanzados, el anillo exterior se descentra o se separa. Cuando eso ocurre con el motor en marcha, la correa salta y puede llevarse por delante lo que encuentre.
Es una pieza que se comprueba siempre que se desmonta la correa, porque una vez ahí no cuesta nada mirarla y después cuesta la mano de obra entera.
Montaje
Correa nueva por el recorrido exacto de fábrica —hay motores con esquemas poco intuitivos y un error de recorrido se paga—, tensor colocado en su marca de referencia y verificación de que todas las poleas están en el mismo plano. Un milímetro de desalineación destruye una correa nueva en cuestión de meses y produce un ruido que después nadie sabe de dónde viene.
Después, motor en marcha con el aire acondicionado conectado y desconectado, para confirmar que no queda ruido bajo ninguna condición de carga.
Entre una y tres horas de trabajo según acceso. Si tu coche silba por las mañanas, llama al 641 16 17 71 y tráelo sin arrancar para poder escucharlo en frío.
