Cada invierno llega la misma consulta: el coche arranca cada vez peor y alguien recomienda cambiar la batería. A veces acierta. Bastantes veces, no.

El invierno hace de auditor

Un circuito de carga que funciona a medias no se nota en agosto. La batería se recupera aunque cargue un poco justo, el motor arranca sin esfuerzo y nadie mira nada.

Llega la primera helada de verdad y el equilibrio se rompe. El aceite está espeso y el motor de arranque pide bastante más corriente. En diésel entran además los calentadores. Y la batería, a temperatura bajo cero, entrega menos capacidad que en verano.

Ahí es cuando el coche que llevaba meses cargando mal deja de arrancar. Y ahí es cuando mucha gente compra una batería nueva sin haber medido nada, comprando unos meses de tranquilidad.

Las dos medidas

Motor parado. Una batería en buen estado y con carga completa marca alrededor de 12,6 V en bornes. Por debajo de 12,2 V está descargada de forma apreciable; por debajo de 12 V, muy descargada.

Motor en marcha. El alternador debe elevar esa tensión a una banda aproximada de 13,8 a 14,5 V, y mantenerla al subir de vueltas y al conectar consumidores.

La interpretación es directa: si en reposo está baja pero carga bien en marcha, la batería está agotada. Si en marcha no sube, el problema está en la carga. Si con luces, luneta térmica y ventilador la tensión cae por debajo de 13, el alternador no da lo que debe.

Tres minutos y una pinza. Con eso se descarta la confusión más habitual del taller.

Lo que esas dos medidas no cazan

Hay tres averías que pasan ese examen y siguen dejando el coche tirado.

Diodo del rectificador abierto. Dentro del alternador, un puente rectificador convierte la corriente alterna que genera el estátor en la continua que usa el coche. Si un diodo se abre, el alternador sigue marcando 14 V en el multímetro, pero la corriente sale con un rizado importante en lugar de plana. Ese rizado maltrata la batería, que se degrada mucho antes de lo previsto, y mete ruido eléctrico en la red: radio con zumbido, testigos que parpadean, módulos que registran fallos de comunicación. En el osciloscopio se ve sin discusión; en el multímetro, no.

Consumo parásito. El coche arranca perfecto durante el día y el lunes por la mañana está muerto. Con el vehículo cerrado y todos los módulos dormidos —lo que puede tardar veinte o treinta minutos en un coche moderno— debe quedar un consumo residual muy pequeño. Si se queda por encima, hay que ir desconectando fusibles por circuitos hasta localizar el módulo que no se duerme. Suelen ser accesorios instalados después, un pulsador de puerta defectuoso o un equipo de audio mal alimentado. Es trabajo de paciencia, no de recambio, y por eso muchos prefieren venderte una batería.

Polea unidireccional agarrotada. La correa auxiliar arrastra el alternador a través de una polea con rueda libre, que lo desacopla en las deceleraciones. Si se agarrota bloqueada, transmite tirones a toda la correa y aparece un traqueteo al soltar el gas. Si se queda libre en ambos sentidos, el alternador deja de girar con el motor y no carga, aunque por dentro esté impecable. Cambiar un alternador entero por una polea de rueda libre es un error caro que se evita mirando dos minutos.

La batería moderna hay que codificarla

En vehículos con gestión inteligente de carga, la centralita lleva la cuenta del envejecimiento de la batería para ajustar el régimen de carga. Si montas una nueva sin decírselo, el coche sigue cargando como si fuera vieja y acorta la vida de la batería recién comprada.

Se hace con el equipo de diagnosis en el mismo acto del cambio y cuesta minutos. Que no se haga es más común de lo que parece.

Antes de que llegue el frío

Lo sensato es medir el circuito de carga en otoño, no en enero cuando el coche ya no arranca. Es una prueba corta y detecta el alternador que va justo mientras todavía hay margen.

Los rangos de precio y el detalle de la prueba están en la página de alternador y circuito de carga. Cita en el 641 16 17 71.